Konkurences padome par negodīgu tirdzniecības praksi vienam no lielākajiem pārtikas mazumtirdzniecības uzņēmumiem – MaximaLatvija piemērojusi 1,8 miljonus eiro lielu sodu. Uzņēmums šo lēmumu pārsūdzēs tiesā.
“Maxima Latvija šodien saņēma Konkurences padomes lēmumu, kurā uzņēmumam tiek pārmests, ka tas atsevišķos gadījumos nav piekritis piegādātāju piedāvātajiem komercnosacījumiem. Maxima Latvija kategoriski nepiekrīt Konkurences padomes interpretācijai. Latvijas likumdošana neierobežo mazumtirgotāja tiesības vienoties par pieņemamiem komercnosacījumiem vai iespēju atteikties no preču iegādes, ja piedāvātā cena nav pieņemama,” Inc. informēja Maxima komunikācijaas vadītāja Liene Dupate-Ugule.
Viņa piebilst: “Mūsu uzņēmums vienmēr ir koncentrējies uz zemu cenu nodrošināšanu klientiem, kas ietver arī komercnosacījumu apspriešanu ar mūsu partneriem. Sadarbība ar piegādātājiem notiek cieņpilni, ko apliecina gan vietējie, gan starptautiskie partneri. Tas atspoguļojas arī Konkurences padomei pieejamajos materiālos. Konkurences padomes lēmums noteikti tiks pārsūdzēts tiesā”.
Nianses par šo gadījumu 6.novembrī atklās Konkurences padomes vadība.
SIA Maxima Latvija apgrozījums 2024.gadā bija 1,1 miljards eiro, uzņēmums nopelnīja 50,77 miljonus eiro. Pērn apgrozījums bija nedaudz pieaudzis, salīdzinot ar datiem gadu iepriekš, bet peļņa nedaudz samazinājās. Uzņēmums nodarbina 5932 cilvēkus.
Konkurences padome par negodīgu tirdzniecības praksi vienam no lielākajiem pārtikas mazumtirdzniecības uzņēmumiem piemērojusi 1,8 miljonus iero lielu sodu. RIMI tas neesot.
Pagaidām plašāku informāciju KP nesniedz, tas tikšot darīts ceturtdien, 6.novembrī ieplānotajā preses konferencē.
RIMI sabiedrisko attiecību pārstāve Inga Bite sarunā ar Inc. noliedza, ka sods būtu piemērots šai mazumtirdzniecības ķēdei. Savukārt ar Maxima sabiedrisko attiecību speciālisti Lieni Dupati Inc. sazināties neizdevās, bet Lidl sabiedrisko attiecību pārstāve Zane Neļke nevarēja ne noliegt, ne apstiprināt, ka sods piemērots šim uzņēmumam.
Eiropas Savienībā kopš augusta vidus licencēto kriptoaktīvu pakalpojumu sniedzēju skaits Eiropas Savienībā ir pieaudzis par 52%, sasniedzot 82 uzņēmumus. Latvija gan nevienu licenci vēl nav izsniegusi, jo Latvijas Bankai ir bažas par potenciālo tirgus spēlētāju reputāciju un brieduma līmeni, – tā Saeimas Ilgstpējīgās attīstības komisijas Inovācijas ekosistēmas attīstības apakškomisijas sēdē uzsvēra Latvijas Bankas Finanšu tehnoloģiju uzraudzības pārvaldes vadītāja Marine Krasovska.
Krasovska gan neafišēja, ka uz Finanšu kapitāla tirgus komisiju (FKTK savulaik, kas tagad pievienota Latvijas bankai) atnāca pēc darba bēdīgi slavenajā pūļa finansēšanas platformā Grupeer, kur strādāja par kreditēšanas direktori, kad šī platforma apkrāpusi tūkstošiem investoru. Vēlāk viņa bija līdzīpašniece līdzīga profila uzņēmumā YieldUp, kurš savu darbību beidza ar bankrotu. Lai arī Krasovska šo traipu no sava CV un interneta padzēsusi, izrādās, ka apkrāpto investoru skaits ir gana liels, lai šādus faktus atcerētos. Acīmredzot Valsts civildienesta likuma 7.pants par nevainojamu reputāciju uz Latvijas Bankas darbiniekiem neattiecas. Tomēr nav izslēgts, ka reputācijas riskus rada pati Latvijas Banka, nevis uzņēmumi.
Lai arī Latvija pirms gada apņēmās būt teju vai par pirmo valsti, kura sāks izsniegt licences kriptoaktīvu pakalpojumu sniedzējiem, praksē neviena licence vēl nav izsniegta. Komisijas sēdē Latvijas bankas Licencēšanas un sankciju pārvaldes vadītāja Agnese Alaine pastāstīja, ka “notiek aktīvs darbs”. Šobrīd licencēm esot saņemti 6 pieteikumi, no tiem 2 atzīti par pilnīgiem, bet pārējie atgriezti precizēšanai. 12 pieteikumi ir pirmslicencēšanas fāzē, t.i., konsultāciju fāzē. Interesanti, ka šī gada augustā 5 uzņēmumi bija licencēšanas procesā, bet 20 uzņēmumi – pirmslicencēšanas konsultāciju procesā. Tas nozīmē, ka interesentu skaits samazinās un tie izvēlas citas valstis.
Latvijas Bankas pārstāves sēdē piedalījās attālināti neskatoties uz to, ka Banka atrodas 200 metru attālumā no Saeimas, un par to neizpratni pauda Saeimas komisijas sēdēs vadītājs, deputāts Andris Kulbergs (Apvienotais saraksts). Viņš arī atzīmēja, ka pirms desmit gadiem Latvija finanšu sektorā bija priekšā kaimiņiem, bet tagad atpaliek par kārtu.
Latvijas Bankas pārstāves sēdē teica, ka pretendenti iesniedzot nekvalitatīvus pieteikumus un nepiesaistot šim procesam nopietnus konsultantus, ko apšaubīja Latvijas Blokķēdes attīstības asociācijas vadītājs Reinis Znotiņš: “Negribas ticēt, ka visi pieteikumi ir nekvalitatīvi. Uzņēmumi pēc vēršanās Latvijā iegūst licences Maltā, Austrijā… arguments, ka uzņēmumi nepiesaista nopietnus konsultantus, neiztur kritiku, turklāt visi piesaista konsultantus! Izskatās, ka gribam būt pareizākie un stingrākie… Ja mēs drīz nesāksim izsniegt licences, tad tā arī paliksim, kur esam,” viņš teica, piebilstot, ka “uz papīra” Latvijai ir viens no labākajiem, konkurētspējīgākajiem regulējumiem.
“Man nepatīk, ka mēs it kā uzliekam mērķi, bet izrādās, ka mērķa nemaz nav. Pie mērķiem nav pat 1 licence gada beigās, bet tikai regulējums,” sacīja Kulbergs, turpinot: “Protams, mums nevajag nelegālu naudu vai kiberdrošības riskus, bet izskatās, ka citur viss strādā, bet pie mums nē.” Viņam piekrita deputāte Aiva Vīksna (AS), kura sacīja, ka Latvija pati sev izveidoja iespēju piesaistīt investorus un būt šajā jomā par līderiem, dubultojot ekonomiku, taču beigu beigās šo iespēju pati arī sabojāja.
Inc. jau ziņoja, ka Lietuvas Banka, izsniedzot MiCA licenci ASV kompānijai Robinhood, ir nodrošinājusi to, ka finanšu tehnoloģiju gigants Lietuvā atvēr savu pirmo pārstāvniecību Eiropā.
Lai elitāro, privāto aviāciju spētu piedāvāt plašākai publikai, JSX līdzdibinātājam un vadītājam Aleksam Vilkoksam jāspēj būt vienu soli priekšā federālajiem regulējumiem.
It kā tas būtu viņa tēlotā īgnā varoņa no seriāla Curb Your Enthusiasm neveikls joks, rakstnieks un aktieris Lerijs Deivids ieradies nepareizajā lidostā – Losandželosā, nevis Bērbankā.
“Uzgaidiet mirklīti!” saka aviokompānijas JSX līdzdibinātājs un vadītājs Alekss Vilkokss. Mēs sēžam uzņēmuma Dalasas centrālā ofisa konferenču zālē. No tās paveras skats uz milzīgu angāru, kurā atrodas vairākas Embraer reaktīvās lidmašīnas. Viņš piezvana uz Bērbankas lidostu. “Hei, Aria, tu esi uz vietas?” viņš jautā, un telefonā dzirdama apstiprinoša atbilde. “Izrādās, Lerijs Deivids ir sajaucis lidostas, vai tu varētu pieturēt lidmašīnu līdz 8:05 vai 8:10? Bet ne ilgāk kā līdz 8:10.” Beidzot sarunu, Vilkokss smaida un viņa sejā vērojama viegla neapmierinātība, kas liecina, ka viņš savā biznesā ne vienu reizi vien saskāries ar īpašu uzmanību prasošiem klientiem.
Šis brīdis gandrīz perfekti raksturo JSX – 2015. gadā Kalifornijā dibināto publisko čarteraviokompāniju, kas regulējuma ziņā nav klasificējama ne kā komerciāla aviosabiedrība, ne privāto lidmašīnu serviss.
JSX pēdējos gados pakāpeniski pievienojis maršrutus un ieguvis uzticīgus klientus un atzinības. Lai arī uzņēmuma vārds nav plaši pazīstams, tas ir žurnālā Travel+ Leisure atzīts par populārāko vietējo aviokompāniju. Lielākoties tas bijis iespējams tāpēc, ka uzņēmums sniedz luksusa servisu atgādinošu pakalpojumu par cenu, kas ir krietni zemāka. Tiesa, šis pakalpojums joprojām ir vairākkārt dārgāks par tradicionālās komerciālās aviosabiedrības piedāvātajām cenām ekonomiskajām sēdvietām. JSX nodarbina apmēram tūkstots cilvēku, un 2024. gadā veica apmēram 36 tūkstošus lidojumu. Lai arī uzņēmums nesniedz datus par ieņēmumiem, aplēses liecina, ka tie noteikti sasniedz deviņu ciparu skaitli.
JSX savu darbību paplašina brīdī, kad gaisa ceļojumi ar visiem kavējumiem un augstajām izmaksām, kā arī stingrajiem drošības noteikumiem ir piesātināti ar potenciālu tādiem pašiem sociāli neveikliem brīžiem, kas seriālu Curb Your Enthusiasm pie dzīvības uzturēja 12 sezonas. (Vienā no sērijām Deivids ir spiests lidot ekonomiskajā klasē, jo ir nokavējis savu lidojumu, viņš patvaļīgi ieņem citu sēdvietu, un tāpēc nākas uzklausīt nīgras piezīmes par savu uzvedību no kaimiņiem.)
JSX lietas dara atšķirīgi. Pirmkārt, nav personāla, kas organizē pasažieru plūsmu un nav drošības pārbaužu rindas. Pārbaužu vispār nav. Vietējo lidojumu klienti ierodas 20 minūtes pirms izlidošanas laika, ieņem plašas sēdvietas, kurās pilnībā pietiek vietas elkoņiem, pasūta dzērienus no rūpīgi izstrādāta kokteiļu saraksta un vienlaikus izmanto ātru un stabilu Starlink Wi-Fi. Lidmašīnā nav visu nemīlētās vidējās sēdvietas.
Arī maršruti ir atšķirīgi. JSX galvenokārt izlido no fiksētās bāzes operatoriem (aviācijas slengā tā apzīmē vispārējās aviācijas zonas lidostā, kurās atrodas korporatīvās lidmašīnas un pilotu skolas). Uzņēmums parasti izvairās no lielajām lidostām, piemēram, JFK un Denver International, un izvēlas mazākas lidostas, piemēram, Ņujorkas Vestčesteras apgabalu un Kolorādo Rocky Mountain Metropolitan. Nav brīnums, ka Deivids nejauši devās uz nepareizo lidostu. Tā vietā, lai lidotu no viena krasta līdz otram, JSX maršruti parasti ir īsi un mērķtiecīgi (piemēram, Bērbanka–Lasvegasa).
Kamēr JSX nosaukums cēlies no radniecīga uzņēmuma JetSuiteX, tagad zīmola centrā ir frāze “priekpilna un vienkārša pieredze” (joyfully simple Xperience). Vilkokss saka, ka tieši šāda pieredze ļoti trūkst daudzu aviokompāniju piedāvātajos pakalpojumos.
“Tā doma, ka mums ir jābūvē tik milzīga ēka starp jūsu auto un lidmašīnu,” viņš saka un piebilst: “Kāpēc mēs padarām lidostas tik sarežģītas?” Pats būdams pilots, viņš runā ar vieglām dusmām. “Kaut kādā veidā vidējais ātrums ceļošanai pa gaisu katru desmitgadi kļuvis arvien mazāks. Viss kļūst lēnāks, viss kļūst sarežģītāks, un tas ir pretēji tam, kādai vajadzēja būt nākotnei. Tieši to mēs cenšamies labot.”
Protams, nevar noliegt, ka visu šo stingro noteikumu dēļ komerciālie lidojumi līdz helikoptera katastrofai Vašingtonā bija drošākie pēdējo desmit gadu laikā. 2023. gadā no 1,26 miljoniem lidojumu bija tikai viens nopietns starpgadījums. Tomēr Vilkokss apgalvo, ka daži drošības pasākumi zaudējuši jēgu. “Nevienam, ja neskaita to ļaundari, kas nevar atļauties garākas trepes, īsti nerūp, vai drošības žogs ir divarpus vai trīs metrus augsts,” saka Vilkokss.
Strādājot ar JSX, Vilkokss nozari regulējošajā normatīvajā bāzē ir atradis veidu, kā dažus mazāk regulētās privātās aviācijas pieredzes aspektus piedāvāt plašākai publikai. Šajā kontekstā viņš sevi uzskata par populistu, kas cīnās ne tikai ar valdību, bet arī ar tādiem industrijas vecajiem smagsvariem kā American and Southwest Airlines.
Viņš pavicina labi nolasītu ikonisko Kleitona Kristensena grāmatu The Innovator’s Dilemma. “Mans secinājums ir šāds – sasniedzot noteikti izaugsmes līmeni, tu kļūsti par tiem cilvēkiem, kuriem esi sagādājis neērtības,” saka Vilkokss un, paplašinot domu, citē frāzi no Betmena filmas The Dark Knight – “Ja tu nenomirsti kā varonis, tu dzīvo pietiekami ilgi, lai kļūtu par ļaundari”. Reti kurš nepiekristu viņam tajā, ka komerciālie lidojumi ir kļuvuši pārlieku sarežģīti. Pavisam cits jautājums – vai viņa risinājums ir taisnīgs vai ciniski oportūnistisks.
“Izskatās, ka JSX, izveidojot Transporta drošības administrācijas un Federālās Aviācijas administrācijas iepriekš neparedzētu biznesa plānu, ļauni izmanto valdības noteiktās drošības procedūras,” viedokļrakstā žurnālā Travel Weekly pauda bijušais transporta drošības administrācijas vadītājs Džons Pistols.
JetBlue dibinātājs Deivids Nīlemans, kas ir JSX investors un viens no cienījamākajiem inovatoriem aviopārvadājumu industrijā, šo kritiku dēvē par “ārkārtīgi tracinošu”. Viņš apbrīno Vilkoksa prasmes. “Ja iedomājamies visas aviosabiedrības, kas cieš zaudējumus, un visas tās, kas bankrotē, tas patiešām ir apbrīnas vērts, ka viņa kompānija ne tikai izdzīvo, bet arī zeļ un plaukst.”
Dalasa, Vilkokss saņem īsziņu – Lerijs Deivids ir paspējis uz savu reisu. Šobrīd viss ir kārtībā. Taču JSX – apņēmīgs jaunpienācējs tradicionāli nestabilajā nozarē, kura biznesa modelis balstās uz ļoti konkrētu reglamentējošo parametru izpildi – var piedzīvot daudz nemierīgākus laikus.
Ja pietiekami daudz laika pavadīsiet lidostās un aviokompānijās, jūs pamanīsiet, ka cilvēki šajā industrijā parasti nenonāk nejauši. Aviācija piesaista entuziastus un sapņotājus. “Ir ļoti augsta neveiksmes varbūtība, ja jūs esat tikai algots vadītājs, šī nav jums domāta industrija,” saka Vilkokss.
Tēva, amerikāņa, un mātes, šveicietes, ģimenē Ņujorkā augušais Vilkokss regulāri lidoja pie saviem vecvecākiem Eiropā. “Krāsas, kuras mēs izvēlējāmies JSX, ne pārāk atšķiras no Swiss Air krāsām,” norāda Vilkokss. Pilota licenci viņš ieguva 17 gadu vecumā un, kamēr Vermontas Universitātē studēja angļu valodu un politikas zinātnes, Vilkokss Bērlingtonas lidostā lidmašīnām pildīja degvielu. 90. gadu sākumā, neapmaksātas prakses laikā Southwes Airlines viņš satika šī uzņēmuma leģendāro līdzdibinātāju Herbu Kelleru. Vēlāk viņš Ričarda Brensona vadībā strādāja Virgin Atlantic, kur viņš iepazinās ar Nīlemanu, kurš 1998. gadā nodibināja JetBlue, un kā savu pirmo darbinieku noalgoja Vilkoksu. “Es guvu pieredzi no trīs cilvēkiem, kas faktiski izdarīja neiespējamo – nodibināja aviokompāniju,” saka Vilkokss.
Pēc tam, kad viņš palīdzēja izveidot Indijā bāzēto zemo izmaksu aviokompāniju Kingfisher, Vilkokss atgriezās ASV un sāka plānot jauna privātās aviācijas uzņēmuma izveidošanu Lasvegasā. Rezultātā viņš sāka vadīt kompāniju JetSuit, taču pandēmijas dēļ tirgus krasi saruka. Šī pieredze viņam pret privāto aviāciju, kuru viņš dēvē par “briesmīgi šausmīgu biznesu”, radīja neviltotu nepatiku. Viņš saka, ka industrija ir pārbagāta ar “spilgtiem piemēriem, kad uzņēmums sākumā ir daudzsološs, bet tad tam izbeidzas nauda”. Visvairāk viņu kaitināja neefektivitāte. “Gandrīz puse visu privāto lidmašīnu lidojumu ir tukši. Viņi kādu nogādā punktā A un tad, lai uzņemtu uz borta nākamo pasažieri, dodas uz punktu B.”
Bet viņa uzmanību pievērsa cits privātās aviācijas biznesa aspekts. Viņš vēroja, kā cilvēki maksāja tūkstošiem dolāru, lai lidojumā pavadītu 45 minūtes, kamēr Southwest par tādu pašu lidojumu prasīja 200 dolāru. Un viņš uzdeva sev jautājumu – kāpēc tas lidojums ir tādas naudas vērts. “Es negribu noaut savas kurpes, es negribu gaidīt uz 160 svešiem cilvēkiem, kamēr tie iekāpj un izkāpj no lidmašīnas, es nevēlos lidostā pavadīt pusotru stundu.”
Tā dzima uzņēmums JeiSuitX, kura mērķis bija radīt privātās aviācijas cienīgu pakalpojumu par cenām, kas tuvākas komerciālajiem pārvadājumiem. Uzņēmums darbību sāka 2016. gadā, un tam bija tikai divi maršruti – starp Konkordu Kalifornijā un Bērbenku un starp Bērbenku un Lasvegasu.
Tagad JSX ir 46 lidmašīnas, kas lido starp 25 galamērķiem. Veids, kā uzņēmums izvēlas galamērķus, ir ļoti vienkāršs. JSX cenšas sekot naudai. Piemēram, lidojumi starp Ņujorkas Vestčesteras apgabalu un Boka Reitonu Floridā. “Man ir pilnīgi vienalga, cik lielu tirgus daļu esmu ieņēmis. Viss, kas man rūp, ir – vai es spēju piepildīt savu lidmašīnu un nopelnīt,” saka Vilkokss.
Cita tirgus niša, kuru ieņēmis JSX, ir galamērķi, kurus neapkalpo citas aviosabiedrības. Piemēram, Taosa Ņūmeksikā, kuras Taos Ski Vally kūrortam piederošā aviokompānija pagājušajā gadā bankrotēja un atstāja pilsētu bez saiknes ar Denveru, Kolorado. Taosas lidostai nav sertifikāta, kas ļautu tai apkalpot noteiktas ietilpības lidmašīnas (piemēram, ar vismaz 31 sēdvietu pasažieriem, kuru lidojumi nav pakļauti noteiktam grafikam) un vienlaikus cita starpā noteiktu stingrus noteikumus perimetra žoga augstumam un spējām reaģēt uz ārkārtas gadījumiem. Pateicoties tieši šādām lidostām, JSX gūst savu peļņu. Taču ne vienmēr tas ir vienkārši. Pateicoties tam, ka šādās lidostās drošības standarti atšķiras (piemēram, nav drošības pārbaudes pirms iesēšanās), Taosas pasažieriem Denver International lidostā nav viegli pārsēsties savienojošajā reisā. Viņiem no Rocky Mountain Metropolitan 30 minūšu braucienam jāņem taksometrs. Pat ja JSX lidotu uz Denveru, pasažieri izkāptu speciālā teritorijā ārpus kontrolētā komerciālā termināla, un tiem, lai pārsēstos, būtu jāiziet drošības kontrole.
Vilkokss šādas mazās lidostas uzlūko kā nepamatoti novārtā atstātus resursus. “Par spīti tam, ka te ir vairāk nekā 5 tūkst. lidostu, lielākā daļa aviokompāniju konkurē 480 lidostās,” saka Vilkokss. Viņš norāda, ka lielākā daļa šo lidostu “nav pieejamas patērētājam un tas, mūsuprāt, paver mums iespēju”.
JSX aviosabiedrības lidmašīna. Foto: Arturo Olmos
Lai izprastu to šauro lodziņu normatīvajos aktos, kas vispār ļauj JSX eksistēt, vajag kārtīgi sadzerties kafiju – savādāk būs grūti saprast visus noteikumus un profesionālo žargonu.
Pirmkārt, tradicionālā komerciālā aviācija ir pakļauta Federālās Aviācijas administrācijas kodeksa sadaļai, kas nosaka minimālo pilotam nepieciešamo pieredzi un pensionēšanos 65 gadu vecumā. Taču pavisam cita kodeksa daļa attiecas uz čarterlidojumiem ar maksimāli 30 sēdvietām, un tam ir citi noteikumi (mazāka pieredze, nav pensionēšanās vecuma). JSX ievēro šos noteikumus.
Lai ļautu klientiem rezervēt lidojumus, JSX izmanto vēl vienu regulējumu, kas aviokompāniju klasificē kā publisko čarterkompāniju. Šis regulējums “nozarē pilda patiešām svarīgu lomu”, skaidro Kalija Hāga, kas ir partnere advokātu birojā Jetlaw Vašingtonā, D.C. “Tas ļauj [čartera] operatoriem nodrošināt transportu mazām kopienām par pieņemamu cenu.” Šo operatoru vidū ir tādi uzņēmumi kā Tropic Ocean Airways, kas veic hidroplānu lidojumus Bahamu salās.
JSX šajā ziņā izpilda interesantas piruetes. Uzņēmuma mājaslapas beigās teksts sīkā drukā paskaidro, ka “lidojumus nodrošina … Delux Public Charter LLC (JSX Air tirdzniecības zīme)”. “Lidojumi ir publiskie čarteri, kurus kā čartera operators pārdod JetSuiteX Inc. un Delux Public Charter LLC kā tiešais gaisa pārvadātājs”, paskaidrojumu turpina sīkās drukas teksts. Būtībā JSX ir divi viena īpašnieka uzņēmumi: viens, kas pārdod biļetes, un otrs, kas veic lidojumus, kuri ir čarterēti no pārsvarā nezināmām lidostām bagātu pilsētu tuvumā.
Savas eksistences lielāko daļu JSX lielākoties darbojies, nepievēršot sev nevajadzīgu uzmanību. Tas mainījās 2023. gadā, kad Federālā Aviācijas pārvalde izsūtīja paziņojumu. “Pēdējo gadu laikā plānoto publisko čarterlidojumu skaits un to sarežģītā uzbūve ir pieaugusi. Ja tam nepievērsīsim uzmanību, šī straujā izaugsme radīs paaugstinātus drošības riskus,” vēstīja administrācija. (Trampa administrācija ir skaidri paudusi nodomu atcelt dažādus regulējumus biznesiem, tostarp aviācijai. Vai tas mainīs Federālās Aviācijas administrācijas skatījumu uz JSX, rādīs laiks.)
Vilkoksa uzņēmumam savu uzmanību pievērsusi arī ietekmīgā Aviosabiedrību pilotu asociācija un industrijas giganti American un Southwest. “Šāda likuma nepilnību izmantošana, kā rezultātā augstāki drošības standarti tiek nomainīti ar zemākiem, ir sabiedrības uzticības ļaunprātīga izmantošana,” paudusi asociācija.
Vilkokss pauž, ka American un Southwest vienkārši cenšas saglabāt savu tirgus daļu, un vienlaikus norāda, ka viņa uzņēmums šiem gigantiem nav drauds. “Šodien no Dalasas man ir 18 lidojumi. Viņiem katras 15 sekundes ir vairāk lidojumu nekā man, iespējams, nedēļas laikā,” saka Vilkokss. Un nemaz nemēģiniet sākt ar viņu runāt par pilotu kvalifikāciju. Apmēram trešdaļa JSX pilotu ir pensionējušies no Southwest un American, jo viņi saskaņā ar arodbiedrības noteikumiem vairs nevarēja turpināt darbu šajās kompānijās. “Mums ir pirmšķirīga medicīniskā pārbaude. Jo vecāks tu kļūsti, jo nopietnāka kļūst pārbaude – EKG, redzes testi, dzirdes testi, reakcijas testi. Tev ik pēc sešiem mēnešiem jāiztur atbilstības pārbaude.”
Ne visas aviolīnijas vēršas pret JSX, un fakts, ka JetBlue, United un Quatar Airways ir investējuši tajā, kalpo kā zināms kvalitātes apliecinājums. Uzņēmums kopējo piesaistīto investīciju apjomu neatklāj, taču zināms, ka investoru vidū ir arī tādi tradicionālie investori jaunuzņēmumos kā Zappos līdzdibinātājs Tonijs Sjī. JSX sadarbojas ar JetBlue – United MileagePlus programmas dalībnieki, izmantojot JSX pakalpojumus, pelna jūdzes, kuras vēlāk var atprečot. Vilkokss šo kompāniju iesaistīšanos viņa biznesā uzsver īpaši – kā apliecinājumu savai leģitimitātei un drošībai. Cits skaidrojums šai darbībai varētu būt fakts, ka viņa aviosabiedrības maršruti īsti nepārklājas ar šo kompāniju maršrutiem. “Ja runājam par klientiem, kas meklē tiešos reisus starp divām pilsētām, tās nesaskaras ar tāda paša veida apdraudējumu kā American vai Southwest,” saka bloga Cranky Flier nozares analītiķis Brets Snaiders.
Lai arī kā, iespēja, ka Federālā Aviācijas administrācija JSX varētu piespiest uzvesties kā tradicionālai komerciālai aviokompānijai, vienmēr ir pastāvējusi. Saskaņā ar administrācijas politiku tā par iespējamajām izmaiņām normatīvajos aktos komentārus nesniedz, taču tas ir maz ticams, ka tuvākajā laikā nozarē strauji mainīsies noteikumi. “Jaunu noteikumu izstrāde ir process, kas prasa daudz gadu,” saka Hāga. Savukārt Vilkokss saka, ka viņš apstrīdēs viņa uzņēmumu apdraudošus lēmumus. Turklāt nav izslēgts, ka Vilkokss kļūs tikai ietekmīgāks. Janvārī nozarē klejoja baumas, ka Tramps varētu iecelt Vilkoksu Federālās Aviācijas administrācijas vadītāja amatā.
Lai arī kā, JSX ir viena liela priekšrocība – uzņēmuma apmierinātie klienti. Kad Federālā Aviācijas administrācija savu ziņojumu atvēra komentāriem, JSX atbalstītāji pārpludināja administrācijas mājaslapu. Līdz šim ir reģistrēti vairāk nekā 70 tūkstoši komentāru. “Administrācijas pastāvēšanas laikā neviena cita lieta nav saņēmusi tik daudz komentāru. Un viņiem pilnīgi visi ir jāizlasa,” ar vāji slēptu apmierinājumu saka Vilkokss.
Pašam izmēģināt lidojumu ar JSX bija nedaudz sarežģītāk, kā biju iecerējis. Sākotnēji biju plānojis doties no deviņu minūšu brauciena attālumā esošās nelielās lidostas Moristaunā, Ņūdžersijā uz Boka Raitonu. Tas nozīmētu, ka es varētu pamest māju tikai pusstundu pirms pacelšanās. Taču izrādījās, ka šis maršruts nav pieejams skrejceļa remonta dēļ. Tādēļ es nolemju lidot no Hjūstonas uz Dalasu, kurā JSX darbojas kopš 2018. gada.
Kādā septembra dienā es ar United lidoju no Ņūarkas uz Hjūstonas Džordža Buša starpkontinentālo lidostu, tajā noķeru taksometru, lai 45 minūtes pavadītu ceļā uz mazāko William P. Hobby lidostu. Tur atsevišķā, ar lielu JSX plakātu rotātā ēkā ir vienkārša uzgaidāmā telpa ar dažām funkcionālām mēbelēm un kafijas automātu.
Kad es ierados, uzgaidāmā telpa bija tukša, ja neskaita dažus JSX darbiniekus. Tās ir sekas tam, ka JSX cenšas atdarināt privātās aviācijas noskaņas. “Mēs negribam, lai jūs ierastos ilgi pirms lidojuma. Lielākā daļa privātās aviācijas klientu nemaz neieiet uzgaidāmajā telpā, viņi vienkārši piebrauc pie lidmašīnas un dodas ceļā,” saka JSX komercdirektors Deivids Drabinskis.
Kad tuvojas mans izlidošanas laiks (14:00), sāk parādīties arī citi klienti. Kaut arī uzgaidāmajā telpā nav drošības pārbaužu, čartera lidmašīnas, kas sver vairāk par sešām tonnām, ir pakļautas drošības pasākumiem – jāpārbauda, vai kādam no pasažieriem nav liegts izmantot aviopakalpojumus. “Bet mēs darām vairāk,” uzsver Drabinskis. JSX lidojumos tiek pārbaudīta visa lielākā bagāža. Nesot tikai manu klēpjdatora mugursomu, es pievienojos īsai rinda pie durvīm uz skrejceļu, eju cauri skenerim (“ļoti gudrs metāla detektors,” saka Drabinskis), un tad vēroju, kā JSX aģents pārbauda manu somu, vai tajā nav sprāgstvielu pēdas. Salīdzinot ar lielajās lidostās pierasto pārbaudi, viss process aizņem vien mirkli un praktiski nerada nekādu stresu. Tiesa, pēc tam, kad esmu izgājis šo pārbaudi, man ienāk prātā, ka šādām drošības kontrolēm nepieciešams ļoti augsts uzticēšanās līmenis. Protams, neviens process nav ideāls, arī Transporta Drošības administrācija ir piedzīvojusi neveiksmes, bet vai aviopakalpojumus izmantojošie cilvēki patiešām ir gatavi drošības jautājumus uzticēt aviokompānijas darbiniekiem vien?
Uz borta es sākumā apsveru domu pasūtīt JSX Ranch Water kokteili, taču beigās izvēlos Fever-Tree Ginger Beer. Tad es attaisu savu klēpjdatoru un pieslēdzos Wi-Fi, kas ir pietiekami jaudīgs, lai es varētu skatīties futbola spēles tiešraidi. “Mēs pirms gandrīz diviem gadiem bijām industrijas pirmā flote, kurā visas lidmašīnas ir aprīkotas ar Starlink,” lepojas Vilkokss. Viņš stāsta, ka United, kas būs pirmā lielā aviokompānija, kas visus savus lidaparātus aprīkos ar Starlink, sistēmu pārbaudīja tieši uz SJX lidmašīnām. “Man šķiet, ka viņi mūs uztver kā sava veida laboratoriju.”
Lidojums aizņem mazāk laika nekā brauciens ar taksometru no vienas lidostas. Mēs izkāpjam no lidmašīnas un ejam garām atvērtam angāram, kurā stāv dažas lidmašīnas. Blakus esošajā ēkā, kur atrodas JSX operatīvais centrs, no ekrāniem veidotā sienā redzama karte, kurā var vērot visus JSX lidojumus tiešsaistes režīmā – šovakar trīs.
“Dalasas-Fortvērta, kur atrodas gan American, gan Southwest, ir aviācijas Silikona ieleja,” saka Vilkokss. “Šeit ir desmitiem tūkstošu cilvēku, kuri zina, kā izsūtīt lidmašīnu, zina, kā salabot lidmašīnu. Tā ir milzīga ekosistēma.”
Ir vērts atzīmēt, ka arī Southwest, uzsākot biznesu, balansēja uz federālo regulējumu robežas. Muzejā Frontiers of Light, kas atrodas īsa gājiena attālumā no JSX, ir redzama slavenā skice uz salvetes, kas iedvesmoja aviokompānijas izveidotājus – vienkāršs trijstūris, kura stūri apzīmēti ar “Dalasa”, “Hjūstona” un “Sanantonio”. Doma bija izveidot zemu izmaksu aviokompāniju, kas izvairītos no starpštatu maršrutiem un Civilās aviācijas padomes, kas pārvaldīja debesis pirms Federālās Aviācijas administrācijas, veiktajām cenu kontrolēm.
Mēs visi zinām, kā tas beidzās. Cits muzeja eksponāts stāsta par vēl vienu Dalasas aviokompāniju – Legend Airlines. Tā tika dibināta 90. gadu beigās. Tolaik pilsētas Lovfīldas lidosta bija pakļauta federālajam regulējumam, kas pazīstams kā Vraita labojums. Tas noteica, ka no šī lidlauka varēja organizēt lidojumus tikai pa Teksasu un uz četriem robežštatiem. Uzņēmuma dibinātājs Brūss Līdbetters atrada risinājumu: šie grozījumu attiecās uz lidmašīnām ar vairāk nekā 56 sēdvietām. Tāpēc viņš no savām lidmašīnām izņēma pusi sēdvietu un piedāvāja zemas cenas lidojumus uz Vašingtonu un Losandželosu, turklāt pasažieriem bija pieejams arī tolaik ekskluzīvais televizors priekšā esošā krēsla atzveltnē.
Izklausās pazīstami? Americam Airlines un citas aviokompānijas asi vērsās pret Līdbettera uzņēmumu. Pretestības dēļ viņa lidmašīnas nostāvēja dīkā trīs gadus un tikai 2000. gadā tās pacēlās gaisā. Gadu vēlāk uzņēmums regulējumu uzspiesto izmaksu dēļ bankrotēja. Vai SJX būs nākamā Southwest, vai arī nākamā leģenda? Vai uzņēmums ir drosmīgs inovators, kas lidošanai atgriež kādreizējo prieku, vai arī gudrinieks, kas pārspējis regulatorus viltībā. “Viena lieta, kuru es apzinos katru dienu, ir tas, ka pārmaiņām ir savi pretinieki,” saka Vilkokss.
Pavadot laiku ar Vilkoksu, ir grūti neietekmēties no viņa entuziasma. Tā ietekmē visa avio nozare, kuru mēs pazīstam un kura, par spīti visiem trūkumiem, ir drošāka kā jebkad, šķiet kaut kādā ziņā nepareiza. “Es nekad neesmu dzirdējis, ka viņu atzīstam, ka pastāv diskusija. Viņš ir īsts ticīgais, tas noteikti,” saka analītiķis Snaiders.
Biedrības Zemnieku saeima vērtējumā pārtikas cenu samazināšanas memorands, ko šopavasar parakstīja Ekonomikas ministrija (EM), tirgotāji un pārtikas ražotāji, pagaidām nav devis solīto rezultātu. Biedrības Zemnieku saeima valdes loceklis Mārtiņš Trons: “Politiķi satricināja gaisu, bet rezultāta un redzamu ieguvumu pagaidām nav. Tieši pretēji – lauksaimnieku sadarbība ar mazumtirgotājiem ir kļuvusi vēl izaicinošāka.”
Parakstot pārtikas cenu samazināšanas memorandu, politiķi, tirgotāji un ražotāji apņēmās veicināt pamata pārtikas preču pieejamību Latvijas iedzīvotājiem, palielināt vietējās izcelsmes pārtikas preču sortimentu un to tirdzniecības apjomu, kā arī uzlabot sadarbību starp mazumtirgotājiem un ražotājiem. Saskaņā ar EM datiem uz šā gada 1. jūniju, kuros atspoguļots Latvijā ražotu produktu apgrozījums deviņās mazumtirdzniecības ķēdēs, vien dažās pārtikas produktu kategorijās (atsevišķi dārzeņi un gaļas veidi) redzams apgrozījuma pieaugums attiecībā pret 2024. gada vasaru. Lielākoties vietējo produktu apgrozījums palicis esošajā līmenī vai pat samazinājies.
Situācija ir dramatiska – iepirkuma cenas samazinājušās līdz pat 50 %
Zemnieku saeima uzskata, ka, lai gan memorandā paustā iecere ir atbalstāma, realitātē Latvijas lauksaimnieku sadarbība ar mazumtirdzniecības tīkliem nav uzlabojusies. Biedrības valdes loceklis Mārtiņš Trons uzsver, ka atrast kopīgu valodu ar mazumtirdzniecības tīkliem un panākt kompromisu ir vēl izaicinošāk, nekā jebkad agrāk.
“Ja politiķi gribēja “izdarīt kā labāk”, tad sanāca – sliktāk. Memorandā nav noteikts, kā tiek mērīti rezultāti, nav sankciju par negodīgu rīcību un pienākuma nodrošināt abpusēji izdevīgus līgumus. Līdz ar to veikalu tīkli turpina diktēt savus nosacījumus, neslēdz ilgtermiņa līgumus un pastāvīgi cenšas samazināt pārtikas iepirkuma cenas. Vietējiem lauksaimniekiem joprojām nav garantijas, ka viņu izaudzētā vai saražotā produkcija tiks nopirkta. Pasūtījumi ir neprognozējami, tāpēc nav iespējams veidot ilgtspējīgu un abpusēji izdevīgu sadarbību. Uzticība un partnerība, ko cerējām panākt ar memorandu, realitātē nav izveidojusies,” tā M. Trons.
Situācija ir dramatiska. Lielveikali produktu iepirkuma cenas no lauksaimniekiem šoruden samazinājuši no 10 % līdz 50 % atkarībā no produkta, savukārt veikalu plauktos cenas palikušas iepriekšējā gada līmenī vai pat kāpušas. Piemēram, kartupeļu iepirkuma cena ir kritusies par aptuveni 50 %, burkāniem – par 15 % līdz 20 %, sīpoliem – par 30 %. Vienlaikus veikalu uzcenojumi joprojām sasniedz no 60 % līdz 120 %, atsevišķos gadījumos pat līdz 200 %.
“Tas nozīmē, ka cenu starpība starp lauksaimnieka pārdoto produkcijas cenu un veikala iepirkumu pieaug. Tai pat laikā produkta cena veikala plauktā nemainās. Lielveikali pelna, bet zemniekam pāri paliek tikai “darba prieks”,” norāda M. Trons.
Latvijas lauksaimnieki piedzīvo trešo izaicinošo gadu pēc kārtas un tā vietā, lai atbalstītu savējos, vēl aizvien tiek radīti šķēršļi vietējo zemnieku saražotās produkcijas noieta veicināšanai. Vienlaikus importa produkcija turpina dominēt lielveikalu plauktos ar zemākām cenām.
No vārdiem jāpāriet pie darbiem
“Ja vēlamies, lai, ekonomikas ministra Viktora Valaiņa vārdiem runājot, Latvijas zemnieks ir valsts mugurkauls, no skaista, bet tukša politiskā PR jāpāriet pie reāliem darbiem. Latvijas zemniekiem vēl aizvien ir zemākie tiešmaksājumi starp visām Eiropas Savienības valstīm, valstī ir augstas elektroenerģijas izmaksas, kas būtiski palielina pārtikas pašizmaksu, kā arī ražojošie uzņēmumi aizvien saskaras ar nepietiekamu darbaspēka pieejamību un lielu nodokļu slogu. Vienlaikus Latvijas zemniekiem ir faktiski neiespējami saražotā apjoma ziņā konkurēt ar lielajām agrārajām valstīm, kas atrodas Eiropas dienvidu pusē. Latvijā augu veģetācijas periods ir īsāks, līdz ar to ir arī zemāka ražība. Tajā pašā laikā finanšu ieguldījums ir lielāks. Tas viss rada apstākļus, kuros Latvijas zemniekiem ir sarežģīti izturēt cenu konkurenci ar importa pārtikas produktiem mazumtirdzniecības tīklos. Citās Eiropas valstīs protekcionisms attiecībā uz vietējiem ražotājiem ir neizmērojami lielāks. Ceram arī uz aktīvu Konkurences padomes jaunās vadītājas iesaisti,” uzsver M. Trons.
Lai pārtikas cenu samazināšanas memorands kļūtu par reālu instrumentu, nevis formālu vienošanos, tam ir nepieciešami skaidri noteikumi un atbildības. Ir jāievieš caurspīdīguma mehānisms, kas ļautu redzēt, kā sadalās pārtikas cena veikalā starp ražotāju un tirgotāju, kā arī jānosaka taisnīgi apmaksas termiņi, piemēram, 20 dienas. Tāpat būtiski ieviest negodīgas tirdzniecības prakses kontroles sistēmu, kas nepieļauj cenu “dzīšanu lejup” un tirgus varas izmantošanu attiecībā pret vietējiem ražotājiem.
Biedrība “Zemnieku saeima” joprojām aicina valdību pārskatīt PVN politiku pārtikai, īpaši Latvijā raksturīgajiem augļiem, ogām un dārzeņiem, lai mazinātu nodokļu slogu un padarītu Latvijas produktus konkurētspējīgākus. Lai memorands nestu jēgpilnus rezultātus, valstij ir jāiesaistās ar konkrētiem rīcības instrumentiem, ar uzraudzību, atbalstu un politisku gribu aizstāvot vietējo ražotāju.
Viens no precīzākajiem Latvijas ekonomiskās veselības barometriem ir industriālā būvniecība – rūpnīcu, noliktavu, loģistikas centru un agrārās infrastruktūras attīstība. Šie objekti netop impulsīvi. Tie top tikai tad, ja attīstītāji – uzņēmēji – jūtas droši un stabili ilgtermiņā. Šādi projekti prasa ilgu plānošanu, apjomīgas investīcijas un pārliecību, ka biznesa attīstība būs stabila ne tikai šodien, bet arī pēc 3 un 5 gadiem.
Latvijas būvniecības nozare kopumā 2024. gadā piedzīvoja vispārēju lejupslīdi – kopējais būvniecības apjoms samazinājās, vienmērīgākas un lēnākas kļuva arī investīcijas tirgū. Saskaņā ar Eiropas Komisijas datiem, investīcijas 2024. gadā samazinājās par 6,7 %, bet 2025. gadā tiek solīta tirgus pakāpeniska atveseļošanās un izaugsme (+2,6 %). Šos skaitļus es aicinu skatīt kontekstā ar norisēm un attīstību privātajā būvniecības segmentā, tieši lielo objektu attīstībā. Jo faktori, kas virza būvniecību publiskajā un privātā sektorā nereti ir ļoti atšķirīgi.
Publiskā sektora projekti bieži vien kalpo un tos mērķtiecīgi attīsta kā ekonomikas “sildītājus” lejupslīdes laikā. Valsts sektora iniciatīvas un pasūtījumus infrastruktūras objektu būvniecībai, ceļu būvniecībai, un ēku attīstībai pat iesaka izmantot kā ekonomisku sildīšanas sviru. Privātā sektorā darbojas tieši pretēja likumsakarība. Šeit būvniecība startē tikai tad, kad uzņēmumi jūtas droši, pie tam droši ilgtermiņā. Tāpēc, izvērtējot Latvijas ekonomikas patiesos izaugsmes impulsus un virzību, attīstītāju un investoru uzticēšanos mūsu tirgum un nākotnei, tieši privātā būvniecība – īpaši rūpniecības un lauksaimniecības segmentā – visprecīzāk atspoguļo uzņēmēju uzticību ekonomikai.
Ko mēs redzam privātajā būvniecības segmentā? Industriālo ēku būvniecība 2024. gadā saglabāja stabilitāti, neskatoties uz kopējo Latvijas būvniecības tirgus lejupslīdi. Šeit uzsvars bija uz pārbūvēm, ēku paplašināšanu un efektivitātes uzlabošanu. Saskaņā ar Centrālās statistikas pārvaldes datiem lauksaimniecības ēku būvniecība pieredzēja nelielu pieaugumu, īpaši Latgales un Zemgales reģionos, kur attīstās lauksaimniecības kompleksi. Arī Mapri Būves specializācija un attīstība to apliecina – 2024. gadā un 2025. gadā esam noslēguši līgumus un cēluši industriālās būves, tostarp ražotnes, lopkopības objektus, loģistikas centrus un pārstrādes centrus Latvijas reģionos. Šāda attīstība apstiprina – bizness iegulda tikai tad, kad ekonomika šķiet prognozējama. Turklāt šajos segmentos visbiežāk tiek izmantoti jauni tehnoloģiskie risinājumi: biodrošības prasību integrācija, energoefektivitāte, automatizācija, u.c. Industriālā būvniecība ir vieta, kur inovācija, kvalitāte un uzticība satiekas praksē. Šīs ēkas kalpo desmitiem gadu, un to kvalitāte ietekmē veselas nozares konkurētspēju.
Latvijas Būvniecības nozares stratēģijā līdz 2030. gadam skaidri definēti mērķi par digitalizāciju, inovāciju, ēnu ekonomikas apkarošanu un konkurētspējas celšanu. Taču šo mērķu sasniegšana notiks tikai tad, ja nozares spēlētāji nepaliks pasīvi novērotāji.
Artūrs Sausiņš
Es uzskatu, ka lielākais impulss šo mērķu sasniegšanai nāks tieši no privātās būvniecības sektora. Kāpēc? Jo šeit cena nav vienīgais noteicošais faktors. Šeit ievērojami lielāka nozīme ir reputācijai, darbības kvalitātei un atsauksmēm. Šeit ir vieta izmaiņām, izmēģinājumiem un diskusijām par jaunām tehnoloģijām, metodēm un risinājumiem, inovāciju ieviešanai procesā. Būvniecības nozarei joprojām ir arī savi “mājasdarbi”:
Pelēkā sektora mazināšana – lai arī tas sarūk, tā ietekme uz reputāciju vēl joprojām ir graujoša. Privāto lielo pasūtītāju devums šajā jomā ir ļoti būtisks, jo starptautiskās atlases prasības un standarti pakāpeniski, bet mērķtiecīgi “atsijā” pelēkā sektora spēlētājus un liek tiem mainīties.
Klientu izglītošanai – pārāk bieži klients izvēlas lētāko risinājumu, nevis ilgtspējīgāko. Uzcelt kāds var vienmēr piesolīt lētāk, bet tas nebūt nenozīmē, ka ēkas kopējās izmaksas tās dzīves laikā būs zemākas, ja sākumā centīsies ietaupīt pie katras iespējas. Nozarei jāspēj iedrošināt izmantot mūsdienīgus materiālus, efektīvas tehnoloģijas un caurspīdīgu pieeju, kas ilgtermiņā atmaksājas. Šāda pieeja visnotaļ iespējama un efektīva ir tieši privātajā segmentā. Mapri Būves pieredze rāda, ka strādājot ar klientu sistemātiski un skaidrojot dažādu pieeju ieguvumus, tieši privātā būvniecība visbiežāk kļūst par vietu, kur tiek izmēģināti jauni risinājumi, piemēram, inovatīvi materiāli kā ilgtspējīgs dzelzsbetons, CO₂ samazinoši risinājumi; digitāli projektu vadības rīki.
Latvijas būvniecības nākotne nav atkarīga no vienas ministrijas plāniem vai no viena iepirkuma rezultāta. Tā ir atkarīga no nozares spējas būt drosmīgai, caurspīdīgai un inovatīvai. Privātā būvniecība šodien kļuvusi par Latvijas ekonomikas termometru – un ja tas rāda izaugsmi, tad mums visiem ir pamats skatīties nākotnē ar optimismu.
Latvenergo, kuram ar nākamo gadu valsts kasē līdzšinējo 70 % vietā jāieskaita jau 90 % no gūtās gada peļņas, nākamajos trīs gados aizņemsies līdz miljardam eiro. Nauda, pretēji dažu aizdomām, tiks investēta atjaunīgo energoresursu projektiem, nevis Tet un LMT izpirkšanai, Inc. skaidro uzņēmuma Komunikācijas direktors Andris Siksnis.
Pēc Latvenergo 31. oktobrī izplatītās ziņas, ka uzņēmums apstiprinājis vidējā termiņa eiroobligāciju programmas prospektu, kas nākamo trīs gadu laikā paredz aizņemties līdz pat miljardam eiro, sociālos medijos viedokļu līderi un Saeimas opozicionāri izvirzīja versiju, ka šī nauda nepieciešama, lai valsts spētu finansēt Tet un LMT izpirkšanu no zviedriem.
A. Siksnis šādas versijas noraida un skaidro, ka nākamo trīs gadu laikā ik gadu uzņēmumam nepieciešams piesaistīt 300 – 350 miljonus eiro, lai realizētu attīstības projektus – vēja elektrostacijas, saules elektrostacijas, hidroelektrostacijas un elektroenerģiju uzkrājošās bateriju sistēmas (BESS)
“Šo naudu ieguldām investīciju projektos, lai saglabātu konkurētspēju un cenu klientiem; tātad – ieguvums – mums un sabiedrībai; projekti nodrošina attīstību un konkurētspējīgu elektrības cenu, kā arī mazina elektrības importu. 2024. gadā 35 % elektroenerģijas bija imports, ko aizvietosim. Baltija ir importa pozīcijā, un esot tādā, cena ir augstāka nekā Skandināvijā. Tādējādi – viens no mūsu mērķiem – eksporta pozīcijas nodrošināšana,” skaidro A. Siksnis.
Viņš arī uzsver, ka visi Latvenergo tiek īstenoti atbilstoši komercnosacījumiem un uzņēmumam “ir ļoti labs investīciju pakāpes kredītreitings, kas nodrošina aizņemšanos uz labiem nosacījumiem”.
Latvenergo valde vidējā termiņa eiroobligāciju programmas pamatprospektu apstiprināja 30. oktobrī. To kā regulējumam atbilstošu ir apstiprinājusi Luksemburgas Lielhercogistes kompetentā iestāde Commission de Surveillance du Secteur Financier.
Obligācijas tiks emitētas pēc nepieciešamības, kopā vairākos laidienos nepārsniedzot prospektā noteikto apjomu – līdz 1 000 000 000 eiro. Konkrētie katra laidiena noteikumi tiks noteikti piemērojamajos galīgajos noteikumos, kurus Latvenergo apstiprinās atsevišķi. Tāpat kā iepriekšējo obligāciju piedāvājuma programmu ietvaros emitētās obligācijas, arī jaunās obligācijas nav paredzēts konvertēt par akcijām, un tas nozīmē, ka Latvenergo ir un paliks valstij pilnībā piederošs uzņēmums.
Inc. jau vēstīja, ka pretēji 2025. gada budžeta tapšanas laikā plānotajam un Saeimā apstiprinātajam, ka līdz pat 2027. gadam valsts kapitālsabiedrībām valsts budžetā dividendēs būs jāieskaita 70 % no gada peļņas, valdība nākusi klajā ar iniciatīvu, kas nosaka, ka jau no nākamā gada dividendēs maksājamajai summai jābūt vismaz 90 %.
APF Holdings (turpmāk – APF), kas ietver vienu no lielākajiem putnkopības un olu ražošanas uzņēmumiem Latvijā SIA Alūksnes putnu ferma, lielākais akcionārs Jurijs Adamovičs ir nodibinājis jaunu pārtikas ražošanas uzņēmumu grupu Agrova International, kuras mērķis ir kļūt par strauji augošu mājputnu audzēšanas, olu un inovatīvu olu produktu ražotāju Eiropas līmenī.
Agrova International ir pārņēmusi Jurijam Adamovičam piederošās APF akcijas, kā arī iegādāsies jaunus ražošanas aktīvus Eiropā, veidojot Agrova International par starptautiska mēroga uzņēmumu grupu ar sazarotu darbību dažādās valstīs. Iecerēts, ka par jaunu aktīvu pievienošanu Agrova grupai būs iespējams paziņot tuvāko 3 – 6 mēnešu laikā.
APF, savukārt, turpinās attīstību Baltijas reģionā un būs Agrova International sastāvdaļa un arī turpmāk būs Nasdaq Rīga biržā kotēts uzņēmums.
Agrova International attīstībai izmantos gan J. Adamoviča veiktās investīcijas, gan arī piesaistīs starptautisku finanšu investoru līdzekļus jaunu aktīvu iegādei. Līdztekus Agrova International nākamgad ieguldīs 25 miljonus eiro Alūksnes putnu fermas attīstībā, lai veicinātu uzņēmuma darbību Latvijas un Baltijas tirgos.
“Agrova izveides mērķis ir būtiski paplašināt tirgus klātbūtni Eiropā, radot sinerģijas starp jau veiksmīgi strādājošo APF holdingu un tā Alūksnes putnu fermu un jauniem, citu valstu ražošanas uzņēmumiem, kurus ceram pievienot Agrova grupai. Nešaubos, ka no tā iegūs esošie APF akcionāri, jo Agrova izveide nozīmēs arī jaunu investīciju piesaisti un plašākas attīstības iespējas nākotnē. Tieši APF veiksmīgā izaugsme un inovatīva pieeja olu un dažādu olu proteīna produktu ražošanā deva impulsu jaunas, starptautiskas grupas izveidei, jo es redzu, ka pieprasījums pēc olu proteīna produktiem ir augošs un noturīgs ne tikai Baltijā. Agrova mērķis ir izmantot šo pieprasījuma radīto tirgus iespēju un iziet ārpus Baltijas robežām,” stāsta Jurijs Adamovičs, APF Holdings un Agrova International dibinātājs.
Divdesmit gadi Eiropas Savienībā ir būtiski pārveidojuši Latvijas ekonomisko vidi: uzbūvēti ceļi un tilti, izveidotas laboratorijas un industriālie parki, digitalizēti valsts pakalpojumi, kā arī modernizētas un pilnveidotas enerģētikas sistēmas. Kopš pievienošanās 2004. gadā Latvijā vairākos tūkstošos projektos ieguldīti aptuveni 18 miljardi eiro ES finansējuma – apjoms, ko vietējie resursi vien nespētu nodrošināt.
Šobrīd galvenais jautājums vairs nav par to, vai Latvijā ienāk “Briseles nauda” – tā ienāk nepārtraukti -, bet gan par to, kāda veida finansējumu spējam piesaistīt un cik efektīvi to pārvēršam produktivitātes pieaugumā un ekonomikas izaugsmē. Šajā aspektā Latvijas rezultāti ir nevienmērīgi: labi panākumi sasniegti lielajās, valsts līdzfinansētajās programmās, taču būtiski vājāka ir snieguma puse, kas saistīta ar inovācijām un intelektuālā īpašuma radīšanu.
Kā darbojas “Briseles nauda”
ES finansējums nav viens kopīgs fonds, bet gan trīs dažādi kanāli, katrs ar saviem noteikumiem un īstenošanas tempu.
Netiešā pārvaldība darbojas kā finanšu instruments. Eiropas Komisija līdzekļu pārvaldību deleģē tādiem partneriem kā Eiropas Investīciju bankai (EIB) un Eiropas Investīciju fonds (EIF) programmas InvestEU ietvaros. Kapitāls uzņēmumiem nonāk caur ALTUM, LIAA un komercbankām aizdevumu, garantiju vai kapitāla ieguldījumu veidā. Bieži vien tas ir ātrākais veids, kā nodrošināt līdzfinansējumu grantu projektiem vai palielināt investīciju apjomu.
Dalītās pārvaldības fondi – Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERDF), Eiropas Sociālais fonds+ (ESF+), Kohēzijas fonds, Just Transition Fund un Kopējās lauksaimniecības politikas (CAP) finansējums – tiek saskaņoti ar Latviju un pēc tam īstenoti caur Centrālo finanšu un līgumu aģentūru (CFLA) un nozaru ministriju izsludinātajām programmām. Projekta īstenotājs līdzfinansē, iepērk un ievieš projektu, valsts atlīdzina attiecināmās izmaksas un norēķinās ar Briseli. Šie fondi veido pamatu produktivitātes pieaugumam, energoefektivitātei, prasmju attīstībai un infrastruktūras modernizācijai.
Tiešās pārvaldības programmas – Horizon Europe, European Innovation Council (EIC) un Erasmus+ – tiek izstrādātas un piešķirtas Briselē. Pieteikumi jāiesniedz Funding & Tenders portālā, bieži vien starptautisku konsorciju ietvaros. Ja projekts gūst atbalstu, finansējums tiek piešķirts tieši no ES, pamatojoties uz starpposmu mērķu sasniegšanu. Šeit veidojas dziļo tehnoloģiju (deep-tech) attīstība, intelektuālā īpašuma radīšana un pārrobežu partnerības.
Divdesmit gadi vēlāk: atbalsta mērogs
2021.–2027. plānošanas periodā Latvijai pieejamais publisko investīciju apjoms ir ievērojams. Kohēzijas politikas piešķīrumi (Eiropas Reģionālās attīstības fonds, Kohēzijas fonds un Eiropas Sociālais fonds+) sasniedz apmēram 4,6 miljardus eiro – līdzīgi kā iepriekšējā, 2014.–2020. gada periodā. Kopējās lauksaimniecības politikas (KLP) stratēģiskais plāns 2023.–2027. gadam paredz vēl aptuveni 2,5 miljardus eiro, savukārt Atveseļošanas un noturības mehānisma (ANM) piešķīrums ir ap 1,97 miljardiem eiro. Trešais maksājums 293 miljonu eiro apmērā Latvijai tika izmaksāts 2025. gada 14. maijā.
Kopumā, ieskaitot dalītās pārvaldības fondus, ANM un tiešās ES programmas, šajā periodā reāli apgrozībā ir 10,5–11,5 miljardi eiro, neņemot vērā InvestEU un nacionālā līdzfinansējuma piesaisti.
Šie piešķīrumi nav automātiski. Gan ANM, gan Connecting Europe Facility (CEF) ietvaros maksājumi ir piesaistīti starpposmu mērķu sasniegšanai. To neizpilde var aizkavēt maksājumus vai pat samazināt kopējo finansējumu.
Rail Balticapiemērs ilustrē gan panākumus, gan izaicinājumus. 2024. gada novembrī Latvija nodrošināja 397,7 miljonus eiroCEF Transport grantu RB darbiem, bet 2025. gada jūlijā ES apstiprināja vēl 295,5 miljonus eiroCEF 2024 uzsaukuma ietvaros. Tas kopējo Latvijai piešķirto RB saistīto ES atbalstu palielināja līdz vairāk nekā 1 miljardam eiro, lai gan atjaunotās pirmās fāzes izmaksas Latvijai pārsniedz 6,4 miljardus eiro. Tas apliecina ļoti intensīvu īstenošanas grafiku laikā, kad Brisele turpina nodrošināt līdzfinansējumu.
Latvijas spēja vienoties un nodrošināt papildu finansējumu parāda, ka lielu infrastruktūras projektu gadījumā rezultātus iespējams nodrošināt. Tomēr tā ir tikai viena daļa no plašākas finansējuma ainas. Vēsturiski Latvija konsekventi devusi prioritāti infrastruktūrai, savukārt tādas jomas kā cilvēkkapitāls, pētniecība un inovācijas, uzņēmējdarbības konkurētspēja ir grūtāk mobilizējamas un lielā mērā atkarīgas no tā, cik veiksmīgi sākotnējie apstiprinājumi tiek pārvērsti līgumos, iepirkumos un savlaicīgos maksājumu pieprasījumos. Ar vēl vairākiem miljardiem, kas jānovirza, galvenais izaicinājums vairs nav piekļuve ES fondiem, bet gan to efektīva absorbācija visās programmās. Tas ir uzdevums, kas prasa nepārtrauktu uzraudzību, konsekventu īstenošanu un koncentrēšanos uz rezultātiem, kas sniedzas tālāk par fizisku infrastruktūru – ceļiem, ēkām un sliedēm.
Vai pastāv risks zaudēt 2021.–2027. gada naudu?
Īss atskats. 2024. gada sākumā kopējais noskaņojums bija drūms. Finanšu ministrijas statusa ziņojumā tika atzīmēti “ļoti augsti riski” jaunā 2021.–2027. gada finansējuma iedarbināšanā – kavējās Ministru kabineta noteikumu pieņemšana, bija maz atvērto uzsaukumu un tikai daži projekti bija nonākuši īstenošanas stadijā. Medijos parādījās brīdinājumi par iespējamu aptuveni 500 miljonu eiro iztrūkumu 2024. gadā, ja temps netiks uzlabots.
Kas mainījās?
2024. gada martā valdība pārdalīja 662,8 miljonus eiro programmas ietvaros, lai prioritizētu projektus, kas bija gatavi īstenošanai – nesamazinot nevienas ministrijas piešķīrumu -, un pieņēma grozījumus, lai atbloķētu projektu plūsmu.
Jaunākais Finanšu ministrijas un CFLA ziņojums rāda skaidru paātrinājumu un pilnīgas absorbcijas perspektīvu: apstiprināti investīciju noteikumi 3,6 miljardu eiro apmērā (~85%), atvērti uzsaukumi 3,2 miljardu eiro apmērā (~76%), un jau līgumos iesaistīti 2,1 miljards eiro (~50%). ANM situācija: līgumos noslēgti projekti 1,8 miljardu eiro apmērā (~92%), izmaksāti 835 miljoni eiro (~42%), izpildīti 59% no starpposmu mērķiem. Valsts ir īstenojusi arī 95% no ES fondu vienkāršošanas plāna, kura mērķis ir līdz 2026. gadam samazināt birokrātiju par vismaz 25%.
Kur bija šaurie pudeles kakli – un kas jāvēro
Latvijas iepirkumu mehānisms un atļauju izsniegšanas termiņi prasīja laiku, lai pielāgotos jaunajiem noteikumiem, taču politikas reakcija jau ir redzama: vienkāršošanas plāns lielākoties ir ieviests, notiek procesu uzlabojumi projektu atlasē, un 2025. gada augustā valdībai tika iesniegta publisko iepirkumu sistēmas strukturālā reforma. Šiem pasākumiem vajadzētu nodrošināt līdzekļu plūsmu arī 2026.–2027. gadā, kad līgumos tiks iesaistīti lielāki transporta, enerģētikas un cilvēkkapitāla projekti.
Vienīgis formālais risks, kas paliek
ES saistību anulēšanas noteikums paredz N+3 termiņu 2021.–2026. gada saistībām un N+2 termiņu 2027. gada saistībām, kas nozīmē, ka pēdējā gada piešķīrumi ir pilnībā jāapgūst un jāpieprasa līdz 2029. gada 31. decembrim. Latvijai tas nozīmē īpaši rūpīgu priekšdarbu lielajos iepirkumos un nepieciešamību nodrošināt, lai maksājumu pieprasījumi nekoncentrētos pašā perioda noslēgumā.
Kur mēs atpaliekam: konkurētspējīgā, Briselē vadītā inovāciju nauda
Skaitļi no Horizon Europe paneļa rāda skarbu ainu. No kopumā ~44 miljardiem eiro līdz šim piešķirto grantu līgumu ietvaros Latvija ir nodrošinājusi tikai ~112 miljonus eiro – krietni mazāk nekā Lietuva ar ~183 miljoniem eiro un Igaunija ar ~286 miljoniem eiro. Rēķinot uz vienu iedzīvotāju, tas nozīmē ap ~60,6 eiro uz vienu Latvijas iedzīvotāju, kamēr ES vidējais ir ~118 eiro un Igaunijas rādītājs sasniedz ~209 eiro. (Visi skaitļi atspoguļoti Horizon Europe Dashboard raksta tapšanas brīdī.)
Atšķirība kļūst īpaši redzama projektu vadībā. Igaunija ir līdere ar 102 koordinētajiem projektiem, Lietuva seko ar 64, bet Latvijai ir tikai 32. Šīs koordinatoru lomas ir izšķirošas, jo tās nosaka projektu stratēģiju un nodrošina lielāku finansējuma daļu. Pretstatā tam Latvijas 380 dalības projektosbieži vien aprobežojas ar šaurākiem darba uzdevumiem, kas sniedz mazāku finansiālo un stratēģisko pievienoto vērtību.
Dalība: kāda ir situācija? Neprotam sapņot vai neticam paši sev?
Kā zināms, lai gūtu panākumus, ir jāmēģina – reizēm atkal un atkal. Horizon Europe panelis rāda arī dalības rādītājus pašreizējā programmā. Uz 2025. gada 8. augustu Latvijai ir zemākie dalības rādītāji Baltijā un vairākos parametros tie ir gandrīz divreiz mazāki nekā Igaunijai.
Salīdzinājumā ar relatīvi mazāku valsti tas izgaismo nopietnu problēmu: daudzi Latvijas projekti vai nu nezina, ka var saņemt finansējumu no Eiropas, vai arī vienkārši nepiesakās.
Statistika aptver arī privātā sektora dalību. Baltijā īpatsvars ir līdzīgs – ~25–28% no dalībniekiem – taču Latvijā liela daļa šīs aktivitātes ir koncentrēta valsts uzņēmumos, atstājot neatkarīgos MVU nepietiekami pārstāvētos. Izņēmumi ir, piemēram, NACO Technologies (EIC Accelerator finansējums 2,3 miljoni eiro) un SIA Semantic Intelligence (75 000 eiro AI projektam). Tomēr šādi veiksmes stāsti ir reti, un lielākā daļa Latvijas MVU joprojām ir pasīvi ES inovāciju programmās.
Būtisks šķērslis ir līdzfinansējuma prasība, kas dalībniekiem var nozīmēt ~30% vai vairāk no projektu izmaksām; daudzām uzņēmējdarbības un izglītības iestādēm pietrūkst kapitāla vai atbalsta struktūru, lai izpildītu šīs saistības, kas attur no pieteikšanās un ierobežo izaugsmi.
Profesionālā atbalsta loma
Vēl viena liela problēma ir profesionālās palīdzības neizmantošana. Horizon Europe dati rāda, ka apmēram ceturtā daļa pieteikumu tiek atzīti par neatbilstošiem vai neatbilstoši sagatavotiem jau iesniegšanas brīdī kļūdu dēļ. Savukārt pareizi iesniegto projektu vidū Baltijā panākumus gūst aptuveni katrs piektais – skaitļi, kas kopumā atbilst ES vidējiem rādītājiem. Mūsu secinājums praksē ir viens: pārāk maz Latvijas projektu izmanto pieredzējušu pieteikumu sagatavošanas atbalstu.
Kādi ir šīs problēmas rezultāti
Latvijas vājo rezultātu Horizon Europe un citās tiešajās ES programmās nosaka ierobežotā inovāciju kapacitāte, kā rāda Eiropas inovāciju rezultātu pārskats (EIS) 2025. Konkurētspējīgie ES granti nonāk valstīs ar spēcīgām pētniecības un attīstības ekosistēmām, privātā sektora investīcijām, prasmīgu talantu bāzi un pieejamu finansējumu – un tieši šajās jomās Latvija joprojām atpaliek. Dati izgaismo gan iemeslus, gan izmaksas, kas rodas no šīs atpalicības.
Latvija ir ierindota kā “Emerging Innovator”, ar Kopsavilkuma inovāciju indeksu (SII) 56,7 (ES = 100), 25. vietā no 27 dalībvalstīm. Kopš 2018. gada Latvijas rādītājs pieaudzis tikai par +4,9 punktiem, kamēr ES vidēji pieaugums ir +12,6. Krass pretstats ir Igaunija, kas reģistrējusi straujāko inovāciju izaugsmi ES – +30 punkti, sasniedzot SII 104,8 un iegūstot “Strong Innovator” statusu. Lietuva pa šo laiku pieauga par +17,4 punktiem līdz 81,0, nostiprinot savu “Moderate Innovator” pozīciju.
Detalizēts Latvijas rādītāju sadalījums skaidri parāda šaurās vietas. Finansējuma un atbalsta indekss ir tikai 35,5, riska kapitāla pieejamība sabrukusi līdz 24,2 (-235% kopš 2018. gada), savukārt tiešais un netiešais valdības atbalsts uzņēmējdarbības pētniecībai un attīstībai ir vien 4,4– zemākais rādītājs ES. Tas ir kritiski, jo lielākā daļa ES programmu, tostarp Horizon, prasa būtisku līdzfinansējumu – šķērsli, kas ietekmē ne tikai privātos uzņēmumus, bet arī universitātes un pētniecības institūtus, kuriem grūti nodrošināt nepieciešamo līdzfinansējumu projektu pieteikumiem.
Digitālā infrastruktūra gan ir laba: 87,5 par ātrgaitas interneta pieejamību. Latvijas cilvēkkapitāla bāze arī ir spēcīga: 105,1 par pēcvidusskolas izglītības līmeni (virs ES vidējā) un nozīmīga daļa absolventu STEM jomās. Tas apliecina, ka Latvijai netrūkst ideju, talantu vai ambīciju. Pietrūkst finanšu un institucionālā ietvara, kas šo potenciālu spētu pārvērst konkurētspējīgos, mērogojamos inovāciju projektos.
Atpalicības cena ir augsta. Latvija palaiž garām grantus, kas finansē modernās laboratorijas, prototipus, patentus un dziļo tehnoloģiju uzņēmumus – ieguldījumus, kas virza produktivitāti un rada augsti kvalificētas, labi apmaksātas darbvietas. Lai gan Latvijai ir labi rezultāti tādās jomās kā preču zīmju pieteikumi un CO₂ produktivitāte, ar to nepietiek, lai kompensētu pētniecības un attīstības bāzes un starptautiski saistītas inovāciju ekosistēmas trūkumu. Bez būtiska uzlabojuma uzņēmumu P&A ieguldījumos, riska kapitāla piesaistē un līdzfinansējuma kapacitātē Latvija turpinās atpalikt tiešajās ES programmās, kamēr kaimiņi – Igaunija un Lietuva – pārvērš savas spēcīgākās ekosistēmas straujākā izaugsmē un lielākā ES fondu daļā.
Kas kavē privāto sektoru
Latvijas inovāciju plaisas aizvēršanai ar pārējo Eiropu nepietiek vien ar problēmas atzīšanu – tas prasa ilgtermiņa ieguldījumus, gudrāku īstenošanu un konsekventu dalību konkurētspējīgajās ES programmās.
Pirmais solis ir palielināt publiskos un privātos P&A ieguldījumus. Pie ~0,8% no IKP Latvija investē krietni mazāk nekā ES vidēji (2,22%) vai Igaunija (~1,8%). Bez spēcīgākas nacionālo projektu bāzes Latvija turpinās iesniegt mazāk un vājāk sagatavotus pieteikumus Horizon Europe un EIC uzsaukumiem.
Otrs solis – līdzfinansējums ir jādara vieglāk pieejams un prognozējams. Daudzas ES programmas prasa 30% vai vairāk kā līdzfinansējumu, kas ir šķērslis MVU un pat universitātēm. Iespējams, ALTUM instrumentu paplašināšana un vienkāršošana palīdzētu vairākām organizācijām drošāk pieteikties.
Trešais solis – Latvijai jāpārprofesionālē savu pieteikumu sagatavošanas process. Aptuveni 25% no Horizon pieteikumiem tiek noraidīti atbilstības vai formālu kļūdu dēļ (pēc Horizon Europe datiem). Ekspertu atbalsta piesaiste un iekšējo kompetenču veidošana pieteikumu sagatavošanā palielinātu panākumu rādītājus un atbrīvotu inovatorus no administratīvā sloga, ļaujot koncentrēties uz saturu.
Ceturtkārt, nepieciešama konsekventa dalība. Pat neveiksmīgi pieteikumi palīdz veidot pieredzi un tīklus. Latvijai jau ir talants, digitālā infrastruktūra un spēcīga STEM bāze – pietrūkst tikai izpildes, lai šo potenciālu pārvērstu spēcīgākā klātbūtnē Briselē vadītajās programmās.
Ja Latvija apvienos lielākus ieguldījumus ar vieglāku līdzfinansējumu un gudrāku pieteikumu procesu, tā varēs iegūt vairāk finansējuma, vairāk partnerību un vairāk zināšanu, kas veicina izaugsmi Eiropas inovatīvākajās ekonomikās.
Un cerība pastāv. Mūsdienu pasaulē, kur efektivitāte strauji aug, pateicoties automatizētiem mākslīgā intelekta risinājumiem, kas mācās līdzi mūsu gaitai, šīs problēmas var risināt ātrāk nekā jebkad agrāk. Jauno tehnoloģiju apgūšana ir izšķiroša, jo tās ir patiesi spēles noteikumu mainītājas. Neizmantojot tās, mēs paliksim vēl vairāk iepakaļ. Venture Faculty AI iepirkumu un grantu risinājumi jau nodrošina labākus rezultātus, un mūsu pašu pieredze rāda, ka gudra izmantošana var būt izšķirošs faktors. Galvenais ir līdzsvars: izmantot MI saprātīgi, lai mērogotu rezultātus, nezaudējot cilvēku uzraudzību.
Spriedums – un rīcības plāns
Latvija nekavējas kopējā ES finansējuma apguvē; mēs izceļamies lielajās, līdzfinansētajās programmās un turpinām nodrošināt Connecting Europe Facility (CEF) līdzekļus vadošajiem infrastruktūras projektiem. Taču tur, kur mēs atpaliekam – un kur tas sāpēs visvairāk gan tagad, gan ilgtermiņā -, ir konkurētspējīgais, tiešais inovāciju finansējums.
Šīs plaisas aizvēršanai nepieciešams palielināt publiskos un privātos pētniecības un attīstības ieguldījumus, padarīt līdzfinansējumu vienkāršu un prognozējamu, kā arī profesionalizēt pieteikumu sagatavošanas procesu – sākot kā partneriem konsorcijos, pārejot uz līdzvadītāju lomām un galu galā kļūstot par līderiem.
Dalība Horizon Europe un radniecīgajās programmās nav tikai veids, kā iegūt finansējumu, bet arī ieejas punkts modernāko pētījumu un inovāciju tīklos. Katrs pieteikums, pat neveiksmīgs, stiprina pieredzi un uzticamību, savukārt veiksmīgi projekti nodrošina tiešu pieeju progresīvai tehnoloģiju attīstībai, starptautiskai sadarbībai un dziļām zināšanām, ko ar nacionālām programmām vien atkārtot nav iespējams.
Dzīvojot nepārtrauktā mākslīgā intelekta revolūcijā, kas ar arvien straujākiem soļiem pārveido darba ražīgumu un inovācijas, nav cita ceļa kā izmantot MI, lai šo plaisu aizvērtu. Tie, kas MI izmantos, strauji paātrināsies, bet tie, kas neizmantos, atpaliks vēl vairāk. Latvijai ir skaidra izvēle: rīkoties ātri vai riskēt ieslīgt atpalicībā, zaudējot ambīcijas.
Mūsu kaimiņi skaidri parāda, ka tas ir iespējams. Igaunija un Lietuva apliecina: ar skaidru stratēģiju un neatlaidīgiem ieguldījumiem arī mazās valstis var pārsniegt savu svaru Briselē vadītajās programmās. Brisele nav griesti – robežas nosaka tikai mūsu pašu īstenošana.
Autori ir “Venture Faculty” vadītājs Edgars Poga un analītiķis Tomass Vilks,
Tūrisma operators Tez Tour sadarbībā ar apdrošināšanas sabiedrību Ergo ir izstrādājis jaunu apdrošināšanas risinājumu, kas ļauj ceļotājiem saņemt kompensāciju gadījumos, kas līdz šim netika paredzēti tradicionālajos apdrošināšanas nosacījumos ne Latvijā, ne citviet Baltijā.
Kā informē tūrisma operators, ar 25. un 26. oktobra reisiem uz Ēģipti tika ieviests jauns apdrošināšanas risinājums. Kā skaidro Tez Tour Latvija pārstāvji, Baltijas tirgū šī pieeja ir unikāla, jo līdz šim lielākā daļa apdrošināšanas risinājumu bija vispārīgi un neaptvēra konkrētas, reālajā dzīvē bieži sastopamas situācijas.
“Pirms šī risinājuma ieviešanas, mēs esam veikuši padziļinātu izpēti, identificējot nestandarta problēmas, ar kurām ceļotāji sastopas visbiežāk. Balstoties uz šo faktisko datu analīzi, mūsu sadarbības partneris, apdrošināšanas sabiedrība ERGO, izstrādāja apdrošināšanas sistēma, kas tieši risina šos potenciālos riskus. Šāda datu balstīta pieeja līdz šim Baltijas tirgū nav bijusi, un tās ieviešana maina spēles noteikumus – ne tikai nodrošinot ceļotājiem reālu aizsardzību, bet arī veicinot atbildīgāku un precīzāku pakalpojumu piedāvājumu tūrisma apdrošināšanas segmentā,” skaidro Gabriela Ūdre, Tez Tour Latvija komunikācijas pārstāve.
Kavēta iebraukšana viesnīcas numuriņā
Viesnīcu oficiālais check-in laiks parasti ir noteikts pēcpusdienā – ap pulksten 14.00 vai 15.00. Tomēr praksē šis process var aizkavēties vairāku objektīvu iemeslu dēļ. Biežākie no tiem ir viesnīcu pārslogotība tūrisma sezonas laikā, kad liela daļa numuru tiek aizkavēti tīrīšanas un apkalpošanas rindās, kā arī cilvēciskais faktors – piemēram, nepietiekams personāla skaits vai jaunu darbinieku apmācības posms. Atsevišķos gadījumos kavēšanos izraisa arī tehniskas problēmas rezervēšanas vai piekļuves sistēmās, kas neļauj savlaicīgi piešķirt numuru vai aktivizēt elektroniskās atslēgas. Savukārt viesnīcās ar lielu tūristu plūsmu bieži vien tiek veiktas arī papildu drošības un kvalitātes pārbaudes, kas pagarina iekārtošanās laiku. Lai gan viesiem šādas situācijas var šķist formāla kavēšanās, tās bieži vien ir saistītas ar operatīvām niansēm, kas nodrošina gan tīrību, gan drošību un komfortu nākamajam apmeklētājam.
Ilgstošs lietus vai neparedzami mainīgi laika apstākļi
Tūroperatora statistika liecina, ka arvien lielāka daļa ceļotāju izvēlas tieši agrās rezervācijas iespējas un plāno savus ceļojumus vairākus mēnešus iepriekš, piemēram, nākamās vasaras sezonai. Populāros galamērķos, kā Turcijā, Grieķijā vai Ēģiptē, klimats parasti ir prognozējams, un ceļojumus ir iespējams plānot, balstoties uz sezonas vidējo laika apstākļu grafiku. Tomēr, pat rūpīgi plānojot, pastāv risks, ka laika apstākļi būs neparedzami – piemēram, lietus sezona var ievilkties vai būt ilgstošāka, nekā ierasts. Kad ceļojums jau ir iegādāts un ilgi gaidītā atpūta tuvojas, šādi neparedzēti laika apstākļi var būtiski ietekmēt ceļotāja pieredzi. Plānotās aktivitātes, īpaši āra ekskursijas, pludmales apmeklējums vai citi brīvā laika pasākumi, var būt ierobežoti vai pat neiespējami.
Neizmantota vai nenotikusi ekskursija
Ekskursijas ir neatņemama daļa no ceļojuma pieredzes, taču praksē nereti gadās, ka tūrists kādu no tām nespēj apmeklēt. Biežākais iemesls nav organizatoru vaina, bet gan ceļotāja veselības vai pašsajūtas pasliktināšanās – īpaši populāros vasaras galamērķos, piemēram, Turcijā, Grieķijā vai Ēģiptē, kur augstas temperatūras, intensīva saules iedarbība vai karstuma dūriens var radīt īslaicīgu nespēku, dehidratāciju vai citas labsajūtas problēmas. Lai gan ekskursiju organizatori bieži cenšas šādās situācijās pielāgot programmu vai piedāvāt alternatīvas, ne vienmēr tas ir iespējams, īpaši, ja aktivitāte ir saistīta ar konkrētu dienu vai vietu. Rezultātā tiek zaudēta gan emocionālā pieredze, gan jau samaksātā maksa par pakalpojumu – un šī situācija ir biežāka, nekā daudzi ceļotāji apzinās, jo veselības un klimata faktori nereti ir neprognozējami, pat rūpīgi plānotos atvaļinājumos.
Bagāžas bojājumi transfēra laikā
Lielākā daļa bagāžas problēmsituāciju – nozaudēšana, aizkavēšanās vai bojāšana – parasti ir aviokompāniju atbildības jomā. Tomēr, brīdī, kad ceļotājs ir pametis lidostu, šī atbildība tiek pilnībā pārlikta uz viņu pašu. Lai gan transfēra uzņēmumi parasti strādā profesionāli, praksē var rasties situācijas, kuras nav iespējams pilnībā paredzēt vai novērst. Ceļotāji bieži ziņo par čemodānu ielocījumiem, rokturu vai ritenīšu nolūšanu un citiem mehāniskiem bojājumiem, kas radušies tieši pārvadājuma laikā. Atšķirībā no lidostām, kur smagu bagāžu pārvieto automatizētas sistēmas, transfēros ar to strādā cilvēki, tāpēc šādas situācijas ir cilvēciskais faktors, kas var skart ikvienu ceļotāju, neatkarīgi no pieredzes vai galamērķa.
“Paplašinātais ceļojumu apdrošināšanas risku segums Tez Tour klientiem sniegs vēl lielāku drošības sajūtu, dodoties ceļojumos. Apdrošināšana segs zaudējumus gadījumos, ja viesnīca nenodrošinās numuru ilgāk kā četru stundas pēc reģistrēšanās, ja ceļotājs nevarēs doties iepriekš apmaksātā ekskursijā, piemēram, veselības problēmu dēļ, ja transfēra laikā tiks bojāta bagāža vai ja ceļojuma aktivitātes būs jāatliek ilgstošu nokrišņu dēļ. Šis produkts darbojas neatkarīgi un neaizvieto standarta ceļojumu apdrošināšanas polisi un tiek piešķirts Tez Tour klientiem uz noteiktiem ceļojumu virzieniem bez maksas,” stāsta Ergo ceļojumu un nelaimes gadījumu apdrošināšanas produktu vadītāja Vita Zukule.
Inked News 